摘要

低空经济被视为新质生产力的代表，是新质生产力催生的一种综合经济形态。在新质生产力的推动下，低空经济已成为新的经济增长点。根据赛迪智库发布的《中国低空经济发展研究报告(2024)》相关数据，2023年中国低空经济规模达5059.5亿元，增速达33.8%，预计到2026年中国低空经济规模有望突破万亿元，达到10644.6亿元。物流是目前低空经济落地最广泛的应用场景之一。

一、低空物流基本现状

据中物联航空物流分会统计，截至目前，2024年我国新开低空物流航线近50条。目前城市开通低空物流主要以末线物流为主，城市内航线占比达到新开航线总量 的90%，跨省、市航线仅占10%。在运送货物方面，无人驾驶航空器和低空运送涵盖了快递物流、医疗物资、餐饮外卖、农副产品等多种类型。北京、上海、深圳、成都等多个城市共开通了近20条快递、外卖运输航线，用于快递末端配送以及运输零售、餐饮、医疗物品等即时消费商品，为消费者提供更加便利的服务。截至目前，全国已有超20个省份、100多座城市发布了200多部有关低空经济的政策性文件，各地竞相打造“低空之城”。北京、上海、广东、浙江等20余个省、市、自治区提出拓展多元应用场景，鼓励城市低空物流发展。截至2023年底，国内注册无人驾驶航空器126.7万架，同比增长32.2%。据测算，2023年我国低空经济规模超5000亿元，2035年国内低空经济的产业规模有望超过6万亿元，其中无人驾驶航空器物流产值有望超过万亿，无人驾驶航空器在物流业的应用市场将以每年20%的速度增长。

二、无人驾驶航空器物流

无人驾驶航空器物流的普及为物流企业提供了新的收入来源。通过无人驾驶航空器进行快递配送，物流企业可以拓展服务范围，覆盖更多偏远地区和特殊需求客户。例如，顺丰在农村地区推广无人驾驶航空器配送服务，不仅解决了“最后一公里”配送难题，还为当地居民提供了便捷的物流服务。无人驾驶航空器物流的应用促进了物流行业的数字化转型。通过物联网、大数据和人工智能等技术，物流企业可以实现对无人驾驶航空器的远程监控和智能调度，提高物流管理的精细化水平。例如，京东物流通过智能算法优化无人驾驶航空器的飞行路径，减少了能源消耗，提高了配送效率。

无人驾驶航空器物流的发展还为物流行业创造了新的就业机会。从无人驾驶航空器的设计、制造到运营维护，各个环节都需要专业人才。这不仅为社会提供了新的就业渠道，还推动了相关产业链的壮大。据统计，全球无人驾驶航空器市场的快速增长，已经带动了数万个就业岗位的产生。

作为低空经济的重要运作载体，无人驾驶航空器的使用极大提升了运输效率，节约了物流时间。典型如eVTOL（Electric Vertical Takeoff and Landing）飞行器等航空器的规模性使用能够提高运输效率和配送可达性，并能有效控制物流成本，在城市物流运输层面大有可为。顺丰、阿里、京东等企业也纷纷依据业务特点抢先布局，建立无人驾驶航空器低空物流产业链。

三、无人驾驶航空器监管规制

（一） 空域管制

根据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》规定，划设无人驾驶航空器飞行空域应当遵循统筹配置、安全高效原则，以隔离飞行为主，兼顾融合飞行需求，充分考虑飞行安全和公众利益。划设无人驾驶航空器飞行空域应当明确水平、垂直范围和使用时间。空中交通管理机构应当为无人驾驶航空器执行军事、警察、海关、应急管理飞行任务优先划设空域。国家根据需要划设无人驾驶航空器管制空域。真高120米以上空域，空中禁区、空中限制区以及周边空域，军用航空超低空飞行空域，以及下列区域上方的空域应当划设为管制空域：

(1) 机场以及周边一定范围的区域；

(2) 国界线、实际控制线、边境线向我方一侧一定范围的区域；

(3) 军事禁区、军事管理区、监管场所等涉密单位以及周边一定范围的区域；

(4) 重要军工设施保护区域、核设施控制区域、易燃易爆等危险品的生产和仓储区域，以及可燃重要物资的大型仓储区域；

(5) 发电厂、变电站、加油（气）站、供水厂、公共交通枢纽、航电枢纽、重大水利设施、港口、高速公路、铁路电气化线路等公共基础设施以及周边一定范围的区域和饮用水水源保护区；

(6) 射电天文台、卫星测控（导航）站、航空无线电导航台、雷达站等需要电磁环境特殊保护的设施以及周边一定范围的区域；

(7) 重要革命纪念地、重要不可移动文物以及周边一定范围的区域；

(8) 国家空中交通管理领导机构规定的其他区域。

管制空域的具体范围由各级空中交通管理机构按照国家空中交通管理领导机构的规定确定，由设区的市级以上人民政府公布，民用航空管理部门和承担相应职责的单位发布航行情报。未经空中交通管理机构批准，不得在管制空域内实施无人驾驶航空器飞行活动。管制空域范围以外的空域为微型、轻型、小型无人驾驶航空器的适飞空域。

遇有特殊情况，可以临时增加管制空域，由空中交通管理机构按照国家有关规定确定有关空域的水平、垂直范围和使用时间。保障国家重大活动以及其他大型活动的，在临时增加的管制空域生效24小时前，由设区的市级以上地方人民政府发布公告，民用航空管理部门和承担相应职责的单位发布航行情报。保障执行军事任务或者反恐维稳、抢险救灾、医疗救护等其他紧急任务的，在临时增加的管制空域生效30分钟前，由设区的市级以上地方人民政府发布紧急公告，民用航空管理部门和承担相应职责的单位发布航行情报。

（二）融合飞行

无人驾驶航空器通常应当与有人驾驶航空器隔离飞行。隔离飞行是指无人驾驶航空器与有人驾驶航空器不同时在同一空域内的飞行。融合飞行是指无人驾驶航空器与有人驾驶航空器同时在同一空域内的飞行。

属于下列情形之一的，经空中交通管理机构批准，可以进行融合飞行：

(1) 根据任务或者飞行课目需要，警察、海关、应急管理部门辖有的无人驾驶航空器与本部门、本单位使用的有人驾驶航空器在同一空域或者同一机场区域的飞行；

(2) 取得适航许可的大型无人驾驶航空器的飞行；

(3) 取得适航许可的中型无人驾驶航空器不超过真高300米的飞行；

(4) 小型无人驾驶航空器不超过真高300米的飞行；

(5) 轻型无人驾驶航空器在适飞空域上方不超过真高300米的飞行。

属于下列情形之一的，进行融合飞行无需经空中交通管理机构批准：

(1) 微型、轻型无人驾驶航空器在适飞空域内的飞行；

(2) 常规农用无人驾驶航空器作业飞行活动。

(3) 飞行申请

根据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》规定：组织无人驾驶航空器飞行活动的单位或者个人应当在拟飞行前1日12时前向空中交通管理机构提出飞行活动申请。空中交通管理机构应当在飞行前1日21时前作出批准或者不予批准的决定。

按照国家空中交通管理领导机构的规定在固定空域内实施常态飞行活动的，可以提出长期飞行活动申请，经批准后实施，并应当在拟飞行前1日12时前将飞行计划报空中交通管理机构备案。

在飞行管制分区内飞行的，由负责该飞行管制分区的空中交通管理机构批准；超出飞行管制分区在飞行管制区内飞行的，由负责该飞行管制区的空中交通管理机构批准；超出飞行管制区飞行的，由国家空中交通管理领导机构授权的空中交通管理机构批准。

组织无人驾驶航空器实施下列飞行活动，无需向空中交通管理机构提出飞行活动申请：

(1) 微型、轻型、小型无人驾驶航空器在适飞空域内的飞行活动；

(2) 常规农用无人驾驶航空器作业飞行活动；

(3) 警察、海关、应急管理部门辖有的无人驾驶航空器，在其驻地、地面（水面）训练场、靶场等上方不超过真高120米的空域内的飞行活动；但是，需在计划起飞1小时前经空中交通管理机构确认后方可起飞；

(4) 民用无人驾驶航空器在民用运输机场管制地带内执行巡检、勘察、校验等飞行任务；但是，需定期报空中交通管理机构备案，并在计划起飞1小时前经空中交通管理机构确认后方可起飞。

如果以上飞行活动存在：通过通信基站或者互联网进行无人驾驶航空器中继飞行；运载危险品或者投放物品（常规农用无人驾驶航空器作业飞行活动除外）；飞越集会人群上空；在移动的交通工具上操控无人驾驶航空器；实施分布式操作或者集群飞行等情况。应当应当在拟飞行前1日12时前向空中交通管理机构提出飞行活动申请。空中交通管理机构应当在飞行前1日21时前作出批准或者不予批准的决定。当然其中，微型、轻型无人驾驶航空器在适飞空域内飞行的，无需取得特殊通用航空飞行任务批准文件。

四、无人驾驶航空器致害侵权分析

在无人驾驶航空器物流配送过程中，可能会发生无人驾驶航空器相撞、炸毁、坠落等安全问题，干扰其他民用航空运营问题以及偷拍居民隐私等行为。从民用无人驾驶航空器风险角度看，主要可分为内部及外部风险，在物流运输配送过程中，这些风险可能导致社会公共安全、个人身体和财产安全、隐私权侵犯以及网络安全等方面的问题。此外，由于无人驾驶航空器主要在低空运行，还可能会引发噪音污染等环境问题。再者，还存在无人驾驶航空器干扰通讯信号和网络传输的风险，以及无人驾驶航空器之间发生碰撞后法律责任和救济不明确的挑战。而目前我国尚未建立统一的无人驾驶航空器运输配送行业标准体系，无人驾驶航空器运输配送过程中发生的相关法律责任承担规则不明确，存在较多立法空白，在物流配送方面主要可能会产生的责任类型如下：

（一）生产者、销售者产品责任

无人驾驶航空器在运行过程中如果突发炸毁、坠毁或遥控失灵导致侵权问题，往往可能是由于产品本身存在质量缺陷。此时，受侵害人是否可以适用产品责任的规定向生产者或销售者主张赔偿责任，目前存在法律空白。而无人驾驶航空器坠毁可能是由于气象原因影响，无人驾驶航空器自身故障、地面平台的指令、驾驶员操作失误、黑客攻击等多种问题导致。如何界定相应责任，涉及到生产者、销售者、承运人以及相关当事人的多种法律主体。

（二）无人驾驶航空器致人身、财产损害的责任承担

在无人驾驶航空器发生爆炸、坠毁等事件可能导致地面人群受伤或物品损坏的情况下，针对侵权问题目前尚无明确的法律法规可供参考。我国立法在无人驾驶航空器坠落侵权方面存在一定的空白。针对无人驾驶航空器在物流配送过程中坠落造成人员受伤的情况，需要明确是否适用过错原则或无过错原则，以及将无人驾驶航空器的侵权类型归类于高度危险责任还是一般侵权责任。此外，对于赔偿责任的认定，是仅限于物流运输公司还是应扩大至无人驾驶航空器的生产者，也需要相关法律进行明确规定。

（三）承运人与托运人的责任划分

如果在物流配送中发生托运物品毁损、灭失，承运人（即无人驾驶航空器物流运输企业）与托运人分别承担何种责任，尚无具体法律规定。若事故是由于承运人的过错或疏忽导致的，例如操作不当、违反安全规定等，承运人承担何种责任？如果事故是由于无人驾驶航空器固有缺陷、或由于托运人未按照要求进行规范放置、提供的不准确信息或指示导致的，承运人承担何种责任？以及是否有免责事由等，均存在争议及立法空白。